比亚迪崛起

在所有的中国车企当中，比亚迪已是另一个量级的公司。

01

(资料图片)

梦想成真

2003年1月，36岁的王传福，通过收购西安秦川汽车有限责任公司杀进了汽车制造业。

不出所料，他没有得到任何祝福，一些人报以嘲笑，更多人甚至连嘲笑都懒得给他。

彼时的王传福刚刚做成了一家上市公司，情况与李想创立车和家非常类似，一样的年轻，一样的雄心勃勃，做着相同的胆大包天的梦。

但是，谁care呢？

在那个时候，如果说奇瑞的尹同耀、吉利的李书福和长城的魏建军勉强算汽车产业的“泥腿子”的话，王传福和他的比亚迪汽车连“泥腿子”都算不上。

彼时的唱衰者和嘲笑者们，恐怕做梦都不会料到，在20年后的某一天，他们会见证比亚迪成为全球最大的新能源汽车企业。

这是第一次，在汽车这个如此关键的产业，有中国的企业在全球范围内成为无可争议的第一，并遥遥领先第二名。

2023年8月9日夜晚，是王传福梦想照进现实的时刻。

在这个夜晚，随着一辆腾势N7缓缓驶下产线，意味着比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线。

如果不出意外，2023年，比亚迪新能源汽车的产销将会突破300万辆，至少会领先第二名特斯拉100万辆以上。

这也是中国品牌车企之中，第一家年销量突破150万辆大关，同时也会是第一家突破200万辆大关，和第一家突破300万辆大关的企业。

你很难想象，在中国这个世界上最大的新能源汽车市场，有一家单一的车企市占率可以达到接近40%。

20年时间，让王传福从汽车产业的无名小卒，成长成为全球汽车产业中的巨擘。

20年时间，让比亚迪从0开始，成为全球新能源汽车产业的第一大车企。

在这20年间，比亚迪创造了无数的第一次。

第一次将新能源汽车这个概念带入到了这个产业。

第一次给这个世界带来了真正意义上量产的新能源汽车比亚迪F3 DM。

第一次努力地试图使用磷酸铁锂作为车用动力电池，在三元电池打败之后，通过刀片电池的结构创新，让磷酸铁锂逆袭，成为当下新能源汽车产业的主流选择。

然而，对于王传福和比亚迪而言，每一个第一次，都意味着一个巨大的风险，如果这些概念、技术和产品没有得到消费者和产业的认可，比亚迪都有可能死无葬身之地。

所幸，王传福的坚持终有回报。

这也是为何，在汽车产业，一直以铁人形象示人的王传福，在2023年8月9日的人生高光时刻，在回首过往时，不禁言语哽咽、潸然泪下。

绝大多数人，只看见成功者获得的鲜花和掌声，但每一个成功者，在通往成功的旅途中，都必然会走过一个又一个的至暗时刻，经受一个又一个的生死考验，在很多时候，他们不仅会遭受到外界的质疑，甚至于连他们自己也会怀疑自己能否坚持到最后的胜利……

这样的过程，王传福和比亚迪并没有例外。

02

勇敢的开始

2002年，普遍被认为是中国汽车市场的“井喷”元年。

根据中汽协的数据，那一年，中国市场总共交付了325万辆汽车，同比增速达37%。

对于中国这个国家而言，2002年更重要的历史价值不是汽车市场的井喷，而是在这一年，中国正式加入了世界贸易组织。

接下来的若干年，中国的人口红利、要素资源竞争力、城市化、基建和大出口，开始形成了一个闭环，促成中国这个世界人口第一大国启动了一轮长达20年的大经济增长周期。

回到汽车产业，跨国车企正是在这样的一个背景下，大肆投资中国汽车产业。

在那个时间的前后，长安福特、一汽丰田、东风日产、华晨宝马等企业先后组建成立。

2002年7月1日，王传福在经过了7年的拼搏之后，终于把电池业务弄上了香港主板市场，并募集了16.5亿港元的资金。

彼时的王传福已经看到了消费级电池市场的天花板，谋求进入一个大产业，开启比亚迪的第二增长曲线。

最终，王传福把目光投向了勃发的中国汽车产业。

毫无悬念，王传福试图进军汽车市场的动议，遭到了周边亲朋好友的一致反对。

2002年，后来成为芒格家族财富管理人的投资人李录第一次投资比亚迪，他也对王传福这个战略有疑虑。

港股市场的一些激进投资人威胁王传福，如果敢进入汽车产业，他们就会持续沽空比亚迪，卖到比亚迪死为止。

在王传福试图入局汽车之前，绝大多数汽车创业项目都处于极度挣扎之中。

2002年，尹同耀的奇瑞，因为生产资质问题，无偿划拨20%的股权给上汽集团，在后续的一段时间之内，奇瑞生产的汽车，将会以上汽奇瑞的名义推向市场。

浙江的一位企业家李书福，在经历了无数的冷眼和嘲笑之后，刚刚获得生产资质，他手里只有一个名为吉利豪情的小型两厢车。

按照李书福的定义，吉利豪情果然是四个轮子加一个沙发。

2002年，长城魏建军正在打造一款名为赛弗（safe）的SUV，以现在的眼光看，非常的丑陋，不过，在那个时候，魏建军已经显露出通过进入差异化市场获利的本能。

如果我们翻看2002年的财富世界500强，就会发现，在那个年度，该榜单TOP10里，汽车企业竟然达到了4家，分别是排在第二名的通用汽车，营收为1773亿美元，第五名的福特汽车，营收为1624亿美元，第七名的戴姆勒克莱斯勒，营收为1369亿美元和第十名的丰田汽车，营收为1208亿美元。

在2002年，大众汽车仅以793亿美元排在财富世界500强的21名。但是，这家德资车企很快就会吃到中国市场增长的红利，并成为全球最大的汽车集团。

很难想象，时年只有36岁的王传福，在香港市场仅募集了16.5亿港元，就想进入汽车市场，与这些世界500强的巨头过招，会有什么好果子吃。

更令人感到无厘头的是，“电池大王”王传福进入汽车产业的故事是，他要打造新能源汽车。

2008年，王传福在讨论到磷酸铁锂的度电池成本时是这样表述的：我们的铁电池和日本的同类产品相比很有优势，他们当前每度电的成本是2万美元，5-10年的降本目标是降至1万美元，但我们现在就已经实现了日系企业未来5-10年的降本目标。

这是为何，在2002年，日本人在选择新能源汽车技术路线时，第一个对纯电动的技术路线判了死刑。

以当时的价格，如果一辆车要装50度电的电池，光电池成本就要超过100万美元。

2002年，笔者还是大连理工大学车辆工程专业的大三学生，在专业课上，教授们在说到新能源汽车技术路线时，会非常肯定地把丰田的技术路线搬过来，即油车到混合动力到氢燃料电池的技术路线。

在那样的大背景下，当王传福在谈论新能源汽车这种概念时，绝大多数人将其视为骗子。

有趣的是，另一位名为马斯克的“骗子”，几乎在相同的时段，在太平洋的东岸谋求搞出一辆电车。

2003年2月，王传福通过收购西安秦川汽车有限公司的方式，杀入汽车产业。同年7月，特斯拉在美国硅谷成立。

如果把时间倒转20年，看36岁的王传福，和2015年34岁的李想相比，王传福会是更狂的那一位。

王传福了解汽车产业的方式也非常令人感到震惊，他购买了大量汽车工程相关的书籍，夜以继日、废寝忘食地学习这方面的知识。

然而，在产业观察者看来，这未免也太不靠谱了。

在那个时候，一家名不见经传的小公司，在一个36岁年轻人的带领下，说要打造未来的新能源汽车，对于跨国零部件供应商而言，没有比这个更不靠谱的事情了。

没有悬念，王传福甚至于都无法说服Tier1给比亚迪的汽车配套零部件。

更恐怖的事情发生了，从那个时候开始，比亚迪开始自主研发在车辆生产中所有“卡脖子”的零部件。

在20年以后，笔者曾和另外一个汽车产业的巨擘吃饭，说起创业初期时，零部件供应商卡脖子的事情时，还怒斥“***那个王八蛋！”。

在2021年，中国造车新势力之中的蔚小理，再次饱受零部件供应商卡脖子之苦，很多车子都是在装出来之后，缺了某一个零部件放在停车场里。

在那个时候，后来的“微博之王”曾不止一次地向笔者感慨：“造车真TMD太难了！”

03

生死之考验

王传福入场造车之后的第一款车是F3，也是比亚迪的第一款爆款车型。

比亚迪F3，以丰田花冠的尺寸，大概一半的价格推向了下沉市场，对于那些广大的刚刚从农田中解放出来并发家致富的人们而言，开上比亚迪F3，已经是巨大的出行消费升级了。

2006年，比亚迪F3第一个销售完整年度实现了6.3万辆销量。

2007年，比亚迪F3售出了9.3万辆。

2008年，比亚迪F3售出了13.1万辆。

2009年，比亚迪F3到达了销量巅峰，共售出了24.7万辆。

2009年，王传福的比亚迪达到了汽车产业生涯的第一个高峰，凭借F3、F0和F6的三车组合，比亚迪当年总共售出44.8万辆汽车，力压奇瑞成为当年自主车企的销冠。

2008年9月，巴菲特以2.3亿美元的代价获得比亚迪2.25亿股股票，占总股本的比例大约为10%，成为该公司的第三大股东，仅次于王传福和吕向阳。

有了巴菲特的背书和销量持续增长，在2009年，比亚迪股价持续攀升，到2009年12月30日达到了90.5元的历史高点。

2009年11月5日，2009年福布斯中国富豪榜发布，王传福以58亿美元首次问鼎中国富豪榜。

接下来，是一个急转直下的故事。

在2009年，中国的人均GDP已经攀升至4000美元，一轮消费升级正在酝酿。

在2009年，中国汽车市场基本上已经从卖方市场转向了买方市场，李想的汽车之家已成为了购车用户了解汽车资讯的首选。

在2009年，长城的神车哈弗H6已经进入了研发阶段，并将会彻底改变中国汽车消费的理念。

在2009年，李书福已经成立的工作小组，要以蛇吞象的气魄收购沃尔沃。

2010年，比亚迪当年的销量目标是80万辆，中途从80万辆下调至60万辆，最终只实现了52万辆。

对于比亚迪而言，销量下滑的严重性远超其他车企，因为他的零部件主要是自己生产的，销量积压意味着，车企需要承担全部的库存压力。

2011年，比亚迪销量为44.8万辆。

据《21世纪经济报道》的消息，2011年9月9日，比亚迪召开该年度第一次临时股东大会，王传福首次对外承认了策略失误：“比亚迪2009年就犯下错误，现在的调整是为过去的错误买单。从今年起比亚迪进入调整年，这个调整一是优化管理团队和经销商网络，二是加强品牌设计。”

王传福在股东大会上明确表示：“比亚迪今年上半年资本开支50亿，下半年将压缩到30亿，全年控制在80亿-90亿元人民币。2012年将资本开支压缩30亿，控制在50亿-60亿元人民币。”

数字是冷冰冰的，这数字的背后，你很难感同身受一家公司断臂求生时对个体命运的残酷性。

在那个阶段，因为战略调整所带来的愧疚，让王传福在一次内部员工大会上泪洒现场。

从那时候开始，比亚迪开启了他们进军汽车产业以来，一个漫长的“三年调整期”，也是比亚迪汽车事业的一次大幅度的撤退。

比亚迪这样的生死考验，后来的造车新势力无一例外都经历了，理想汽车在2018年初经历资金链断裂的生死考验，蔚来和小鹏在2019年底经历资金链断裂的生死考验。

2013年，比亚迪结束了三年调整期，全球新能源汽车事业的一个春天正在开启。

在中国市场，新能源汽车补贴政策出台了。

2012年6月，特斯拉Model S正式开启交付，当年卖掉了3000辆，2013年，这家神奇的企业居然在全球范围内交付了2.2万辆Model S。

在中国市场，比亚迪在电动大巴市场推出了K9、在出租市场推出了e6、在私家车市场，搭载第二代DM技术的秦。

那一年，比亚迪售出了超过1000辆新能源汽车。

2014年，李斌、何小鹏、李想开始思考进入新能源汽车创业赛道。

2014年11月，蔚来汽车成立；2014年12月，小鹏汽车在广州成立；2015年7月，李想在北京成立了车和家。

2015年，比亚迪新能源车销售6.2万辆，特斯拉的销量为5.1万辆。

随后中国新能源汽车销量一路增长。

比亚迪新能源汽车的销量也一路上涨，直到2018年。

2018年，对于比亚迪而言，又是一个全面上涨的年份，汽车总销量从41万辆上涨至52万辆，新能源汽车从11.4万辆上涨至24.8万辆。

在那个时候，整个新能源汽车产业沉浸在一片欣欣向荣之中，人们对未来都有着特别美好的想象。

殊不知，中国新能源汽车市场，彼时依然是靠补贴驱动的市场。

2018年，中国新能源乘用车的销量构成中，私人购买占比只有65%，限牌城市则贡献了41.6%的销量。

2018年5月，天齐锂业巨额借债斥资259亿元收购智利锂矿巨头SQM 23.77%的股份，就证明了这样的乐观。

这项收购，差一点就搞死了天齐锂业。

至于比亚迪，则在2019年制定了看起来比较温和的销量目标，全年销售汽车65万辆，和上一年相比，增长大概30%的样子。

让绝大多数人猝不及防的是，2019年是中国新能源汽车市场的一次回调，因为真正的私人消费还没有起来。

与此同时，中国汽车整体的市场在经历高点之后，开始进入到回落周期。

当时，一些媒体是这样评价比亚迪在2019年的业绩的：“比亚迪2019年度财报：净利润创五年新低，痛失全球新能源车销冠！”

在那个时候，比亚迪动力电池的技术路线，也遭遇了巨大的挫折。

一方面，宁德时代已经超过比亚迪成为中国市场最大的动力电池供应商。另一方面，因为电动车首先要解决续航里程的问题，三元高镍电池因为能量密度的原因，已经取代磷酸铁锂，成为电动车首选的锂电池。

比亚迪面临着要跟进三元高镍技术路线，还是继续坚持磷酸铁锂技术路线的生死抉择。

看起来，三元高镍技术路线已经无比清晰，比亚迪甚至已经在深圳坑梓工厂投产了三元622的产线。

然而，比亚迪的技术积累主要是在磷酸铁锂上，跟进三元高镍，意味着跟在了宁德时代和韩国人后面，将丧失核心竞争力。

到2019年，磷酸铁锂市场份额跌至史上最低的32.5%。

在那一年，比亚迪遇到的另外一个挑战是，特斯拉的纯电崛起势头已经形成，特斯拉Model 3走出产能地狱。

由于补贴的原因，看起来纯电在中国的前景还不错。

王传福后来回忆，在经营压力巨大的情况下，是否要继续开发插电DM系统，内部的分歧巨大。

在各项事业遭受全面打击的时候，比亚迪上下对于能否在新能源市场取得成功并没有信心。

当然了，比亚迪并不孤单，蔚来、小鹏在那个时候也在ICU中，蔚来汽车创始人不得不一次又一次去见所有可能的潜在投资人，希望能够搭一把手，无一例外地被拒绝了；何小鹏则自掏腰包往小鹏汽车投入了3亿美元。

对于比亚迪而言，这次真的是黎明前的黑暗。

04

蜕变与重生

2019年底，新冠疫情袭击了中国，给这个国家带来了无尽的伤痛。

但在另外一个方面，任何一次灾难的废墟之上，总会萌发出新鲜的事物。

新冠疫情在给中国大地带来巨大创伤的同时，在客观上极大促进了中国新能源汽车事业的发展。

一方面，新冠疫情的到来，让全球政府不得不紧急印发大量的钞票以拯救经济，当资本市场出现大量流动性时，他们率先涌向了代表未来的资产——特斯拉股价起飞了。

特斯拉迅速通过资本市场，融到了海量的运营资金。

2020年9月，特斯拉增发股票，从资本市场筹集50亿美元，2020年12月，特斯拉再度在资本市场上增发50亿美元股票。

当特斯拉资产价格暴涨时，中国头部造车新势力开始受到追捧，蔚来汽车获得了合肥政府和国投招商的支持，融资70亿元。

2020年6月，理想汽车完成了D轮5.5亿美元的融资。7月30日，理想汽车完成美股上市，募资16.36亿美元。

2020年7月，小鹏汽车获得Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国等联合投资的5亿美元C+轮融资。

2020年8月27日，小鹏汽车完成了在美股的上市，融资14.96亿美元。

对于比亚迪而言，为了帮助抗疫，基于自身强大的制造能力，在短期成为全球最大的口罩制造商。

另一方面，刀片电池的发布，使得磷酸铁锂电池，从根本上解决了能量密度不足的问题，而在安全性上吊打了三元锂电池。

开始启动了一轮漫长的对动力电池市场的统治。

2020年，大量资金进入到新能源汽车市场，加之特斯拉、蔚小理们的财富故事，为2021年中国新能源汽车市场的二次爆发奠定了坚实的基础。

1.大量资金的入局，使得这个产业可以招募顶尖的人才，并投资技术和产品。

2.财富故事和大量的媒体曝光，帮助车企们更快地完成消费者教育，使之能够更愿意接受新能源汽车产品。

2021年，中国新能源乘用车市场录得终端销量298万辆，同比增长157%，比亚迪乘用车的终端销量达72万辆，新能源销量达53万辆。

2022年，疫情再次席卷中国。

然而，中国新能源汽车市场已经势不可挡，当年录得新能源乘用终端销量526万辆，同比增长77%。

比亚迪则更加势不可挡，依托于DM-i超级混动和e平台3.0，比亚迪在A0、A级轿车、A级SUV、B级轿车、B级SUV、C级轿车、D级MPV等各个细分市场有了完善的产品布局，并充分享受到了市场增长的红利。

同时，也吃到了作为先行者和领头羊的品牌红利。

2022年，比亚迪乘用车终端销量达161万辆，新能源乘用车的终端销量为159万辆。

由于疫情带来的供应链问题，比亚迪的垂直整合也发挥出了巨大的价值，在各个车企缺芯少魂焦头烂额之际，比亚迪不仅能够自己保供，还能够给友商提供一些额外的支持，比如说ESP芯片。

2022年，比亚迪反超特斯拉，再度成为全球新能源汽车销量冠军。

2022年，如果查阅一些比亚迪的财报，我们就会发现这家公司的正向经营性现金流到达了1408亿元，投资活动的资本支出达到了1339亿元。

2022年，比亚迪资产规模从2021年底的2958亿元迅速膨胀至4939亿元。

这让我们再次领略到了“狂人”王传福的风采，极致的扩张速度、极强的执行力、极大的胆略和勇气。

2023年全年，不出意外的话，比亚迪新能源汽车的销量将会达到300万辆，整体市场份额会在35%左右。

这个销量必然也会成为全球新能源汽车销量冠军，第二名的特斯拉预计销量会在180万辆左右，第三名预计会在80万辆的样子。

2022年，比亚迪的营收为4241亿元，2023年，这个数据预计会飞速增至7000亿元左右，营业额将会超越同期的华为。

05

经验和教训

一些值得总结的经验包括：

1.所有的伟大，都源于一个勇敢的开始。

比亚迪的成功，非常极致地证明了这一点。在2002年的下半年，从任何一个角度看，比亚迪都不大可能在汽车产业获得成功，但王传福迈出了这一步。

在新能源汽车领域，他们的挑战也是一样的。

在动力电池领域，比亚迪的刀片电池遇到的挑战也类似。

比亚迪是一家梦想驱动的公司。

2.深度洞察，是降低冒险风险的最佳方式。

王传福的勇敢和持续的成功，是基于深度洞察的，不基于洞察的冒险是莽撞，基于深度洞察的大胆出发是勇敢。

对于那些汽车巨头的经理人们告知的造车经验和挑战，王传福的态度是付之一笑。

比如说，跨国车企总是说，研发一个车辆需要几十亿欧元，需要7年时间，比亚迪、奇瑞、吉利们，拿着几亿元，现在几年内搞一个车，凭什么？

这个事情在本质上，跨国车企的车型研发是平台研发，他们需要兼容全球市场的种种不同的法规和驾驶习惯的需求，研发的难度和挑战是完全不一样的。

仅仅是验证，就需要在全球各个地方做验证，时间成本完全不一样。

另一方面，跨国车企的人员成本高昂，要想覆盖研发费用，必须要进行全球销售，才能跑通商业模式。

在中国市场做研发，专为中国市场开发，用中国的工程师，研发的成本完全不一样。

3.任何伟大的事业，都需要坚持。

比亚迪在2002年开始研发磷酸铁锂，2003年研究混动技术，2004年首次展出新能源汽车，2008年推出世界上首款量产新能源汽车，一路都在坚持，最终成为全球新能源汽车销量冠军。

4.坚持投资技术。

在任何一个时刻，比亚迪在研发上的投资都是巨大的。

哪怕是在2019年，该公司经历最困难的时候，比亚迪一年在技术的投入都达到了84亿元，用王传福的话来讲，是咬牙坚持投资。

有了这种投资，才会有2020年刀片电池的发布。

才会有后来比亚迪的云辇、易四方等技术平台，才会形成王传福引以为豪的技术鱼池。

比亚迪是一家技术驱动的公司。

5.技术要转化为市场成果。

王传福亲自抓销售，他认为，一个企业，如果抓住了技术和市场，大概差不到哪儿去。

当然了，在走向万亿销售额公司的过程中，比亚迪的生死时刻也会给我们带来一些教训，也值得引以为鉴：

1.在走上巅峰的时候往往会连接着低谷。

在高峰时，人们容易高估了自己的能力，低估了组织和个人的问题。

一个伟大的组织，在任何时候，都需要心存敬畏。

这一次，500万辆的比亚迪比上两次，好很多了，格局已经出来了，但依然需要时刻保持敬畏。

每一个个体的成功，时代的因素不可忽略，中国的改革开放、市场机制、深圳这个城市、国家向新能源产业的战略决策，都是比亚迪能够成功的重要外部因素。

企业和个人，也不宜贪天之功。

2.该补的课一定要补。

每一家企业，在高速奔跑时，对自身存在的问题，估计内部人都是心知肚明的。

更多的人，希望通过奔跑解决问题，但绝大多数情况下，都会在环境发生剧变时不得不停下来补课。

一些该补的课要趁早补。

对于中国汽车产业中的所有企业，这个忠告依然有效。包括技术的问题、产品的问题、设计的问题、组织的问题、质量的问题，每一个问题都逃不掉。

3.在身份发生变化时，对自己的要求也要发生变化。

在过去很多年，比亚迪是追赶者，大家对这家企业的要求并不高。现在，比亚迪已经成为全球新能源汽车市场的领头羊，人们评判比亚迪的标准会截然不同。

老大要有老大的自我要求，要有老大的格局和胸怀。

06

依然在路上

在500万辆下线的仪式上，王传福说，比亚迪一直在证明一个事情，就是“比亚迪可以，新能源可以，中国汽车可以。”

首先，笔者无比认同王传福的这个结论。

一定程度上，比亚迪可以，同时代表着新能源可以和中国汽车可以。

在另一方面，新能源和中国汽车，还包含着更多的东西和内涵。

除了比亚迪之外，还包括理想、蔚来、小鹏、长城、吉利、长安、奇瑞等车企，以及宁德时代、中创新航、蜂巢能源、天齐锂业、中伟股份、毫末智行、地平线、禾赛、顺宇光学、光羿科技等庞大的供应链。

当下中国新能源汽车的销量，已经超过全球新能源汽车销量的50%。

在整个新能源汽车产业，我们崛起的不仅仅是整车企业，在动力电池领域，中国已经成为全球这个赛道的高地，无论是电池制造、中游材料还是上游资源，中国企业都已经在全球范围内占据竞争力。

随着智驾的发展，我们也有充分的信心，像毫末、百度Apollo、禾赛、速腾聚创、地平线等企业，将会成为智能化赛道优秀的全球供应商。

中国新能源汽车的崛起，会是全方位的崛起。

其次，新能源汽车产业的发展依然处于初始阶段。

从渗透率角度看，中国市场的新车渗透率大概还在35%左右，对存量市场的替代依然需要漫长的时光。从全球的角度看，新能源汽车的渗透率还在15%左右，还有更长的路要走。

从产品和技术角度看，当下的新能源汽车，还只解决了电动化的问题，智能化的竞争才刚刚开始，高阶智驾的渗透率还很低，城市导航辅助驾驶的竞赛才开始。

在另外一个维度，汽车作为AI计算机，接下来的产品和技术如何发展，业界尚未达成共识，但这个事情依然会发生。

在智能化的下半场，中国的新能源汽车要全面向智能电车转型，这里需要付出巨大的、艰苦卓绝的努力。

最后，我们需要清晰地意识到，中国汽车可以，但我们依然还在路上，道阻且长。

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内容转载自微信公众号「建约车评」（ID:jianyuecheping），作者：余建约